北京为什么不建高架？
1987年，香港地铁将军澳线动工，当时在填海造地的同时，采用地下和地面相结合的建造方式。其中，位于启德机场及周边地段的2座地下车站——黄竹坑站与何文田站，是当时全球造价最高的地铁车站； 为了建这两个地铁站，施工人员在地下连续奋战40个月，用掉33万立方米混凝土、6万吨钢筋和500万块砖头。 由于工期过长，且开工时原拟以高架形式出现，因此遭到媒体和市民不断诟病。后来，这两座车站采取“明挖回填”的方式建成，并在站内设置自动扶梯，才得以实现通车。
作为当时香港最具现代化的地铁线路之一，这条路线也是“香港精神”的象征——它证明了人类可以挑战天然地形，改变城市结构，再造自然景色，让天、地、人融为一体。 然而，这一伟大的工程却并未获得世人的尊重。
据当地媒体报道，自从这条线路开通以来，因地铁隧道造成地面沉降、变形，以及地铁进出洞造成的空气湍流和外力作用，使站内墙壁、顶棚和立柱上积沙石累累。 有专家预测，如果继续以目前的速度发展下去，这一工程在将来很可能会成为世界上“最差工程之一”。 如今，随着经济发展和人口爆炸，中国不少大城市也面临着类似香港的困境。 在北京，东三环至东四环路段已成为全国车流量最大的地区之一。每天20万辆汽车在这里往来穿梭，交通堵塞严重。
虽然相关部门已经着手开展改善计划，但一直未得到解决。于是有人提出，与其花巨资改造现有的道路网，还不如重新规划，走“伦敦、新加坡”的模式。 所谓“伦敦、新加坡模式”指的是，允许一定量的高架路、隧道、高速公路存在，加强交通管理，减少交通事故。并加大执法力度，对违规停放的车辆进行惩处。 这一方法听起来十分“经济实惠”，但却有个难以解决的问题：北京现有道路网中，大量道路属于东西走向，而修建南北向的高架桥势必会破坏现有道路网络。 如果强行拆除东西向的道路，再重建南北向的路网，首先受影响的将是数千万居民的生活和数十万的车辆出行。其次，巨额拆迁费和重建费也将由财政承担。
看来，北京的“高架之路”还没走完，还要经受更多的考验！